Darum geht‘s:
- Das neue Nahverkehrsnetz im Kreis Unna bietet seit Pfingsten schnelle, direkte Verbindungen mit optimierten X-Bus-Linien.
- Kosten seien reduziert worden, ohne Änderungen wäre das Defizit der VKU größer geworden.
- Kunden profitierten von einem besserem Takt; schwach frequentierte Linien habe man aber bewusst gestrichen.
Die VKU Kreis Unna fährt seit Pfingstmontag (25.5.) nach einem komplett neuen Fahrplan. Es ist der wohl umfassendste Wechsel in der Geschichte der Verkehrsgesellschaft. Wir haben vorab mit Geschäftsführer Mike-Sebastian Janke gesprochen. Das XXL-Interview zum XXL-Fahrplanwechsel.
Was sind aus Ihrer Sicht die größten Verbesserungen des neuen Nahverkehrsplans?
Janke: „Es ist ein vollständig neues System, ein vollständig neues Netz. Und aus meiner Sicht ist die wesentliche Verbesserung, dass wir die Dinge, die unsere Kunden wollen und nachfragen, stärken. Und dort, wo unsere Kunden uns über ihr Nutzungsverhalten, aber auch über ihre Rückmeldungen erklärt haben, dass dort die Angebote eher schwach genutzt und nachgefragt werden, diese zugunsten der starken Angebote zurückführen.
Die wesentliche Verbesserung ist, dass wir in Zukunft mit sieben sogenannten X-Bus-Linien das gesamte Kreisgebiet verbinden. Die X-Bus-Linien zeichnen sich dadurch aus, dass sie schnelle, direkte Verbindungen der relevanten Knotenpunkte ermöglichen, dass sie in ihrer Streckenführung sich nach der schnellsten Verbindung orientieren, also nicht noch mehrere Schleifen drehen: in einem ordentlichen Takt, mindestens 60 Minuten, auf den starken Linien sogar im 30-Minuten-Takt.“
Was versprechen Sie sich von den X-Buslinien?
„Das ist ein Quantensprung, weil dort Mobilitätswende funktioniert. Die diskutieren wir oft so, dass wir an den entlegensten Bauernhof noch eine Haltestelle hinsetzen, damit von dort jemand mit dem ÖPNV in eine Innenstadt fährt. Aber da gelingt die Mobilitätswende nicht.
Sie gelingt auf einer Achse, dass jemand in Unna-Innenstadt wohnt und in Kamen arbeitet und sich überlegt: „Mensch, ich nehme den X-Bus, ich fahre dahin, ich muss keinen Parkplatz suchen, ich bin genauso schnell wie mit dem Pkw. Vielleicht sogar einen kleinen Tacken schneller, weil der Bus eine Ampelbevorrechtigung hat. Günstiger ist es eh, wenn ich den fairen Vergleich anstelle.“
Es gibt ja auch die Position: Angebot schafft Nachfrage. Verstehen Sie die Kritik, dass Menschen aus Ortsteilen künftig schwieriger ins Zentrum ihrer Stadt gelangen könnten?
„Der ÖPNV im Kreis Unna wird am Ende des Tages über Grund- und Gewerbesteuer finanziert. Das Defizit, das im ÖPNV entsteht, ist massiv, weil die Fahrgeldeinnahmen nicht ansatzweise ausreichend sind, diese Dienstleistung vorzuhalten. Das ist seit jeher so und als Aufgabe der Daseinsvorsorge auch akzeptiert.
Aber man muss feststellen, dass man durch die steigende finanzielle Belastung eines solchen Systems auch eine Verantwortung gegenüber denjenigen hat, die dieses System finanzieren.“
Es scheitert also am Geld?
„Einen leeren Bus kann man denjenigen, die Grund- und Gewerbesteuer zahlen, nicht zumuten, weil dafür das System zu teuer ist. Dafür ist klar definiert, was „genügend Nachfrage“ bedeutet. Das ist im Nahverkehrsplan mathematisch festgelegt – abhängig von Sozialräumen, Frequenzen und Linienverbindungen. Und das ist übrigens eine Besonderheit: Das erste Mal gilt an jeder Stelle im Kreisgebiet die gleiche Formel und sie entscheidet darüber, ob eine Linie eingesetzt wird oder nicht.
Und es gibt ein klares Angebot an die Städte und Gemeinden: Richtet einen Kommunalverkehr ein und wenn ihr diese im Nahverkehrsplan festgeschriebene Größenordnung überspringt, dann richten wir dauerhaft eine Linie ein, die dann auch in das Finanzierungssystem des gesamten ÖPNV aufgenommen wird. Wenn nicht, dann müsst ihr diese Linie aus kommunaler Perspektive weiter finanzieren.“
Welche Nachfragen haben diese schwächer genutzten Linien?
„Wir sprechen da nicht über volle Busse. Wir sprechen pro Fahrt im Durchschnitt von fünf Fahrgästen. Ein leerer Bus kostet viel Geld – gerade der Dieselbus. Und er kostet auch deshalb viel Geld, weil Fahrerinnen und Fahrer für ihre Dienstleistung ordentlich bezahlt werden. Deshalb muss man sich immer gut überlegen, wo man ihn einsetzt.
Wir haben natürlich auch Linien, die wir mit sogenannten On-Demand-Verkehren bedienen, früher hätte man Sammeltaxi gesagt. Über solche Dinge versuchen wir, die Kosten im Griff zu behalten und trotzdem ein zusätzliches Angebot vorzuhalten.“
Werden Sie nachjustieren müssen?
„Aktuell ist vieles noch am Reißbrett geplant. Wir kennen unser Netz, wir haben Probebefahrungen und zeitliche Testfahrten durchgeführt. Aber wir werden im Echtbetrieb höchstwahrscheinlich feststellen, dass es das eine oder andere Defizit geben wird, das wir in der Planungsphase nicht gesehen haben oder falsch beurteilt haben.
Für die Kunden haben wir eine Möglichkeit eingerichtet, Defizite zu melden. Wenn sich bestimmte Punkte häufen, dann werden diese Stellen rot und dann steuern wir nach. Aber innerhalb des Netzes. Wenn jemand sagt: ‚Ich fände es schöner, wenn die VKU im Fünf-Minuten-Takt fahren würde‘, dann fände ich das auch schön, aber das werden wir natürlich nicht umsetzen können.“
Was hat die Umstellung des Liniennetzes gekostet?
„Man muss das ein Stück weit differenzieren. Worauf wir sehr stolz sein können, ist, dass wir diesen Nahverkehrsplanwechsel im Prinzip ohne zusätzliche finanzielle Mittel organisiert haben. Das hat zu hohen Überstunden und viel Belastung geführt. Nur so war das möglich.
Parallel dazu hatten wir die Aufgabe, innerhalb von zwei Jahren die VKU als echtes Kreisunternehmen aufzustellen. Das ist zum 1. Januar 2026 gelungen. Wer da auf die Straße gegangen ist und geguckt hat, ob die Busse fahren, hat festgestellt: Sie fahren.“
Sie sind aus der Westfälischen Verkehrsgesellschaft (WVG) ausgetreten, die Serviceleistungen für die VKU erbracht hat – hat dies nicht neue Kosten erzeugt?
„Wir haben die komplette IT-Umgebung neu aufgebaut. Da sprechen wir nicht nur über Laptops für Verwaltungsmitarbeiter, sondern über Pads für Fahrer, Bordcomputer in jedem Bus, eine hochkomplexe Leitstelle, Routendisposition, Personaldisposition, Datendrehscheiben für Echtzeitinformationen, unsere App und das Ticketing.
Das haben wir nicht mit dem vorhandenen Personal allein gemacht, das wäre ja ein Wunderwerk gewesen, sondern mit Unterstützung der Konzernstrukturen und externer Dienstleister. Dazu kamen neue Bereiche wie eine kleine Personal- und Buchhaltungsabteilung. Insgesamt sprechen wir aber über weniger als zehn neue Stellen.
Und wenn man bedenkt, dass uns die Dienstleistungen der WVG-Gruppe zuletzt fast drei Millionen Euro jährlich gekostet haben, dann wird die VKU diese Leistungen künftig zu einem deutlich geringeren wirtschaftlichen Ergebnis darstellen können. Das ist eine tolle Sache.“
Wird der neue Nahverkehrsplan die Städte und Gemeinden finanziell stärker belasten?
„Wenn man das reine Netz miteinander vergleicht, dann ist das neue Netz günstiger als das alte. Und wahrscheinlich sogar deutlich günstiger, wenn man den Echtvergleich darstellt. Wir hatten damals eine Größenordnung von 500.000 bis 750.000 Euro Einsparung vor Augen. Ich vermute, mit den verbundenen Kostensteigerungen wird die Einsparung eher noch höher.
Das liegt vor allem daran, dass der neue Nahverkehrsplan von Anfang an betrieblich optimiert worden ist. Damit ist aber nicht verbunden, dass das Defizit der VKU insgesamt sinkt. Wir haben zwar massive Einsparungen durch die Trennung von der WVG und das neue Netz, aber gleichzeitig hohe tarifliche Steigerungen bei den Personalkosten und zusätzliche Leistungen im Südkreis.
Deswegen muss man den fairen Vergleich machen: Hätten wir das alles nicht gemacht, wäre das Defizit noch deutlich höher und würde zu einer noch größeren Belastung der Städte und Gemeinden führen.“
Wie ist die Preisentwicklung für die Fahrgäste? Stabil?
„Das dürfen wir gar nicht beeinflussen. Die VKU ist in den Westfalentarif integriert. Dort werden die Tarifentscheidungen gemeinsam getroffen. Für die Kundinnen und Kunden bleibt der Preis durch unseren Fahrplanwechsel stabil. Das Deutschlandticket verändert sich dadurch ebenfalls nicht.“
Was ist denn jetzt noch eine große Baustelle der VKU? Das Fahrpersonal zu finden?
„Zum Glück nicht. Stand jetzt und auch mittelfristig haben wir dieses Problem nicht. Wir haben einen großen Personalkörper und schaffen es, uns immer wieder mit gutem Personal zu versorgen.
Ich habe sogar den Eindruck, dass die gesamtwirtschaftliche Lage dazu führt, dass sich der Fachkräftemangel aus VKU-Perspektive etwas abschwächt. Also das Problem haben wir glücklicherweise aktuell nicht – auch nicht mit Blick auf die zusätzlichen Linien im Südkreis.“